Kelestarian Lingkungan Kota dan Perubahan iklim

Kota adalah rumah bagi lebih dari setengah populasi dan sebagian besar industri yang ada dunia. Pada tahun 2050, lebih dari 70% dari populasi – 6,4 miliar orang – diproyeksikan tinggal di perkotaan. Sebagian besar pertumbuhan absolut dalam populasi diproyeksikan terjadi di negara berkembang Asia, meskipun negara berkembang di luar Asia diperkirakan turut berkontribusi signifikan dan meningkat dari waktu ke waktu. 

Meningkatnya urbanisasi memiliki implikasi yang signifikan terhadap perubahan iklim; kualitas udara; ketersediaan dan kualitas air; penggunaan lahan; dan pengelolaan sampah. Asalkan kebijakan yang tepat diberlakukan, gelombang urbanisasi yang cepat saat ini menawarkan kesempatan yang belum pernah ada sebelumnya untuk menciptakan lingkungan yang berkelanjutan, layak huni, dan kota-kota yang dinamis.

Kota juga sangat rentan terhadap perubahan iklim - keduanya karena peristiwa cuaca ekstrem bisa sangat mengganggu sistem perkotaan yang kompleks dan karena begitu banyak penduduk perkotaan di dunia tinggal di daerah pesisir dataran rendah, khususnya di Asia. Kerentanan terhadap gelombang badai dan naiknya permukaan laut akan meningkat pesat selama beberapa dekade mendatang, karena pertumbuhan perkotaan. Kota-kota pesisir yang berkembang pesat sangat berisiko terhadap kenaikan permukaan laut dan gelombang badai akibat perubahan iklim:

• Rata-rata kerugian banjir global, diperkirakan sekitar USD 6 miliar per tahun pada tahun 2005, dapat meningkat menjadi USD 52 miliarpada tahun 2050 di 136 kota pesisir terbesar di dunia, bahkan tanpa adanya perubahan iklim – seperti yang diproyeksikan sosio-perubahan ekonomi (yaitu pertumbuhan populasi dan aset) saja akan menyebabkan peningkatan kerentanan.

• Kota-kota yang menempati peringkat paling "berisiko" saat ini (yang diukur dengan kerugian rata-rata tahunan akibat banjir) berkembang dannegara berkembang: Guangzhou, Miami, New York, New Orleans, Mumbai, Nagoya, Tampa-St. Petersburg,Boston, Shenzhen, Osaka-Kobe dan Vancouver.

• Secara keseluruhan, sepuluh negara dengan populasi terbesar di zona pesisir dataran rendah menampung sekitar 400 jutapenduduk hari ini.

• Di masa depan, kota-kota yang diproyeksikan paling berisiko dalam hal kerugian banjir tahunan rata-rata absolut (Gambar 2) adalah yang tumbuh dengan cepat dan terletak di daerah delta negara maju dan berkembang, di mana mempengaruhi subsiden permukaan laut lokal pada tahun 2050 (walaupun perubahan sosial-ekonomi tetap menjadi kekuatan pendorong terbesar dari risiko). Penurunan tanah sebagian disebabkan oleh praktik pengelolaan air tanah yang tidak berkelanjutan, di mana pengambilan air tanah untuk memenuhi pertumbuhan permintaan perkotaan untuk air tawar, melebihi tingkat daya dukung pengisian air tanah.

Pada tahun 2025, satu miliar penduduk perkotaan akan ditambahkan ke"kelas konsumen" global. 1 Enam ratus juta dari mereka akan terkonsentrasi di 440 kota di negara berkembang yang diproyeksikan menyumbang hampir setengah dari pertumbuhan PDB global antara 2010 dan 2025. Sebagai antisipasi pertumbuhan populasi perkotaan, maka triliunan dolar akan dihabiskan untuk ekspansi dan memperbaharui infrastruktur perkotaan. Memenuhi permintaan yang meningkat akan membutuhkan lebih dari dua kali lipat modal investasi fisik tahunan hingga lebih dari USD 20 triliun pada tahun 2025, sebagian besar diekonomi berkembang. 

Di dalam sebagian besar penilaian, kesenjangan investasi infrastruktur diperkirakan jauh lebih besar dari kenaikan yang dibutuhkan untuk mengatasi perubahan iklim. Artinya, untuk beralih ke jalan untuk mencapai tujuan dua derajat dan beradaptasi dengan iklim berubah, investasi tambahan yang dibutuhkan diperkirakan menjadi pecahan kecil (misalnya di area 10% atau kurang) dari total kebutuhan investasi. 

IEA memperkirakan bahwa kebutuhan investasi kumulatif dalam penyediaan energi dan efisiensi energi akan mencapai USD 53 triliun pada tahun 2035 untuk mendapatkan dunia di jalan menuju tujuan dua derajat, dibandingkan dengan USD 48 triliun berdasarkan kebijakan saat ini. Angka-angka ini tidak mempertimbangkan biaya bahan bakar yang dihindari, yang signifikan dan mengimbangi peningkatan kebutuhan investasi di sektor listrik pada tahun 2035 dalam “skenario dua derajat” IEA. 

Meningkatkan pembiayaan dan investasi di sektor rendah karbon, infrastruktur tahan iklim di kota-kota (misalnya untuk adaptasi, retrofit bangunan, perlindungan untuk lingkungan binaan dan solusi angkutan massal baru) melibatkan sejumlah peluang dan tantangan khusus untuk konteks perkotaan.

Salah satu masalah utama di negara berkembang terkait dengan tidak adanya kelayakan kredit. Bank Dunia memperkirakan bahwa hanya 4% dari 500 kota terbesar di negara berkembang yang secara internasional dianggap layak mendapat kredit pasar keuangan dan hanya 20% di pasar lokal. 

Kotak 4: Apa itu obligasi hijau dan mengapa itu penting bagi kota dan perubahan iklim?

Kota dapat memperoleh manfaat dari pengembangan instrumen keuangan baru dan inovatif seperti obligasi hijau.Obligasi hijau dapat sangat menarik bagi investor institusi (misalnya dana pensiun dan asuransiperusahaan) dan membantu meningkatkan partisipasi mereka dalam investasi infrastruktur hijau, mengingat alokasi yang besarmereka membuat obligasi dalam portofolio mereka. Pada tahun 2012, jumlah total modal yang dimiliki di pasar obligasi global dimiliki oleh semua jenis investor adalah sekitar USD 78 triliun (BIS, 2012). 

Obligasi "hijau" atau "iklim" secara luas didefinisikan sebagai sekuritas pendapatan tetap yang diterbitkan oleh pemerintah (dalam beberapakasus pemerintah daerah), bank multi-nasional atau perusahaan untuk meningkatkan modal yang diperlukan untuk sebuah proyek yang berkontribusi pada ekonomi rendah karbon dan tahan iklim. Menurut OECD, total USD 15,6 miliar obligasi hijau telah diterbitkan pada 2012. Per Juni 2014, USD 20 miliar telah diterbitkan pada 2014 saja, dibandingkan dengan total USD 502,6 miliar obligasi hijau yang beredar. Hingga saat ini, senilai USD 489 juta obligasi hijau telah diterbitkan secara khusus oleh kota-kota (Gothenburg dan Johannesburg) dan USD 1,65 miliar menurut wilayah di sekitar kota (Ile de France, Pas de Calais dan Provence, Prancis dan Massachusetts, AS) (HSBC,2014).OECD telah menyerukan standar umum dan prinsip-prinsip penerbitan yang penting untuk menumbuhkan obligasipasar dan memastikan bahwa investasi obligasi hijau mengatasi perubahan iklim. Kemajuan sedang dibuat dalam hal inidi depan oleh organisasi seperti Climate Bonds Initiative dengan Climate Bonds Standard dan Green Prinsip Obligasi diawasi oleh Asosiasi Pasar Modal Internasional.

Sumber: Bank of International Settlements Quarterly Review, 2012; Merk, O., et al. 2012; Kaminker et al., 2014 forthcoming; HSBC and Climate Bonds Initiative, 2014. dalam Cities-and-climate-change-OECD, 2014-Policy-Perspectives-Final-web

Untuk memenuhi tujuan dua derajat, sangat penting untuk menangani emisi transportasi global yang tumbuh cepat. Pada tahun 2010, lebih dari setengah dari semua emisi transportasi terjadi di daerah perkotaan. Tantangannya terutama signifikan di negara-negara urbanisasi yang cepat, di mana urban sprawl berbasis otomatis dalam banyak kasus telah menimbulkan tantangan terhadap lingkungan yang signifikan. 

Mengembangkan transportasi perkotaan yang berkelanjutan dapat dipromosikan melalui koordinasi yang lebih baik dari investasi transportasi perkotaan lintas tingkat pemerintahan dan swasta dengan perencanaan sektor transportasi dan tata guna lahan yang lebih terintegrasi, upaya untuk membawa perubahan dalam berbagi modal transportasi (misalnya lebih banyak perjalanan melalui transportasi umum, berjalan dan bersepeda; lebih sedikit perjalanan melalui kendaraan pribadi) dan peningkatan intensitas energi dan jenis bahan bakar. 

Untuk memastikan mobilitas yang lebih efisien dan berkelanjutan ditingkat kota, pemerintah nasional perlu memberlakukan kebijakan yang secara langsung berdampak pada daya tarik investasi dalam infrastruktur transportasi perkotaan yang berkelanjutan, serta kebijakan yang memungkinkan pemerintah untuk menerapkan kebijakan mempromosikan transportasi perkotaan yang berkelanjutan. 

Kotak 5: Biaya polusi udara

Langkah-langkah untuk mengurangi emisi karbon sering kali memiliki manfaat tambahan dari pengurangan polusi udara lokal. Pemerintah nasional dapat menyediakan data dan analisis kepada pemerintah daerah untuk mengukur manfaat kesehatan dari pilihan transportasi yang lebih ramah lingkungan, yang dapat besar. Laporan OECD baru, The Cost of Air Pollution: Health Impacts of Road Transport memperkirakan bahwa:

• Biaya polusi udara mencapai sekitar USD 1,7 triliun pada tahun 2010 untuk 34 negara OECD (dalam hal jumlah penduduk kesediaan membayar untuk menghindari kematian dini akibat polusi udara, dengan menggunakan nilai statistik hidup atau VSL).

• Transportasi jalan menyumbang sekitar 50% dari biaya ini di negara-negara OECD, atau mendekati USD 1 triliun.

• Biaya ekonomi dari dampak kesehatan dari polusi udara luar ruangan di Cina dan India jika digabungkan lebih besar daripada Total OECD – sekitar USD 1,4 triliun di Cina dan sekitar USD 0,5 triliun di India pada tahun 2010 menurut perkiraan yang terbaik yang tersedia.

• Meskipun transportasi jalan bertanggung jawab atas kurang dari setengah biaya ini di Cina dan India, ini masih merupakan beban yang besar.

Kota menawarkan potensi yang signifikan untuk perbaikan efisiensi energi. Perkiraan IEA bahwa 38% dari pengurangan emisi kumulatif diperlukan untuk memenuhi tujuan 2 derajat pada tahun 2050 dapat berasal dari peningkatan efisiensi energi. 

Dengan kota yang menyumbang 60% hingga 80% konsumsi energi di seluruh dunia, banyak potensi untuk peningkatan efisiensi energi terletak di kota-kota. Ada ruang lingkup substansial untuk meningkatkan energi-efisiensi di kota-kota dengan biaya yang relatif sederhana dicara-cara yang secara substansial dapat mengurangi, baik biaya ekonomi dan sosial dari pengurangan emisi dan transisi ke ekonomi rendah karbon.

Mengurangi konsumsi energi di konstruksi, pemeliharaan dan perbaikan bangunan dapat menawarkan ekonomi yang penting dan kesempatan kerja, meningkatkan keamanan energi dan mewujudkan penghematan biaya. Meskipun banyak pemerintah daerah ingin meningkatkan investasi dalam efisiensi energi bangunan mereka, yakni proyek skala kecil, kesulitan akses permodalan, adanya asimetri informasi dan pembagian insentif antara tuan tanah dan penyewa sering bisa menghalangi. Hambatan keuangan, termasuk biaya awal, kebutuhan pembayaran pendek periode kembali dari penghematan biaya energi, dan mekanisme pembiayaan yang tidak memadai juga hambatan yang signifikan.

Peraturan yang kuat di tingkat nasional tentangkode bangunan yang terkait dengan nasional atau lokal subsidi dan insentif publik diperlukan untuk memberdayakan aksi tingkat kota. Tapi ini tidak mungkin cukup. Kebijakan untuk menciptakan dan mempertahankan permintaan untuk investasi efisiensi energi, dan pasokan instrumen keuangan yang inovatif untuk proyek efisiensi energi agregat dan de-risiko sangat penting untuk meningkatkan investasi swasta. 

Kondisi dan kebijakan pendukung nasional utama termasuk:

• Standar efisiensi energi untuk bangunan baru dan renovasi. Ini dapat dimasukkan ke dalam kode bangunan atau dalam peraturan terpisah menetapkan persyaratan efisiensi energi minimum. Kode dan standar umumnya ditetapkan di tingkat nasional, tetapi memungkinkan penyesuaian dengan kondisi lokal dinegara dengan perbedaan iklim yang besar. Di dalam beberapa tahun terakhir telah ada kerjasama supranasional untuk mengembangkan energi persyaratan atau standar efisiensi internasional (mis. standar untuk Eropa, dan satu lagi untuk AS dan Kanada). 

• Sumber pendanaan nasional untuk program efisiensi energi yang dilaksanakan di tingkat regional atau tingkat lokal.

• Undang-undang dan peraturan nasional untuk mendukung mekanisme pembiayaan yang inovatif, seperti: Properti Dinilai Energi Bersih (PACE).

Kebijakan pendukung tambahan dan dukungan untuk efisiensi energi juga dapat diberikan di tingkat internasional. Misalnya, Efisiensi Energi Eropa Fund (EEEF) diluncurkan pada 1 Juli 2011 dengan volume global sebesar EUR 265 juta, melahirkan mekanisme instrumen utang dan ekuitas ke lokal, dan regional (jika berwenang) otoritas publik nasional atauentitas publik atau swasta yang bertindak atas nama mereka.EEEF bertujuan untuk mendanai proyek-proyek yang layak di bidang efisiensi energi (70%), energi terbarukan (20%) dan transportasi perkotaan yang bersih (10%) melalui instrumen inovasi.

Dibandingkan dengan ukuran populasinya, kota mengkonsumsi energi yang sangat besar. Mereka menyumbang sekitar 67% dari penggunaan energi global dan 71% dari emisi karbon dioksida global (CO2) terkait energi (IEA, 2010). Namun demikian, mereka memegang potensi untuk memisahkan PDB dari emisi karbon dioksida, dengan kata lain mempertahankan atau meningkatkan pertumbuhan PDB sambil mengurangi emisi karbon mereka. Misalnya, 40 kota besar anggota C40 Climate Leadership Group (OECD dan non-OECD kota) saja mewakili 4% dari populasi dunia tetapi menghasilkan 18% dari PDB global dan10% dari emisi karbon global (C40 & ARUP, 2011). Perkiraan emisi CO 2 perkotaanper kapita sangat bervariasi di seluruh OECD, dengan emisi tertinggi tercatat di ASwilayah metropolitan dan terendah di wilayah metropolitan Meksiko (Gambar 2.2). Di dalamSelain itu, konsentrasi geografis orang dan aktivitas ekonomi sering menyebabkanberbagai tekanan lingkungan lainnya, termasuk polusi udara dan air, sertaakumulasi dan (seringkali tidak tepat) pembuangan limbah rumah tangga dan industri. Misalnya, proyeksi OECD menunjukkan bahwa tanpa kebijakan baru, pada tahun 2050 dampak kesehatan dari polusi udara perkotaan akan terus memburuk menjadi penyebab utama kematian dini di seluruh dunia (OECD, 2012a). Kota juga sangat rentan terhadap dampak perubahan iklim.

Rata-rata di antara negara-negara OECD Eropa, belanja modal untukperlindungan lingkungan oleh pemerintah daerah mewakili 75% dari semua pemerintahpengeluaran lingkungan. Pemerintah daerah membelanjakan rata-rata sekitar 8% dari anggaran modal untuk perlindungan lingkungan. 

Sejumlah kota lebih dulu fokus pada perkuatan gedung-gedung milik pemerintah.Ini seringkali paling mudah untuk dibiayai dan memungkinkan pemerintah daerah untuk memimpin dengan memberi contoh. 

Misalnya, pada pertengahan 1990-an Kota Berlin (Jerman) menerapkan penghematan energikemitraan untuk retrofit bangunan sektor publik. Ini dikelola oleh BerlinBadan Energi dan dilaksanakan bekerjasama dengan perusahaan jasa energi. Sebagian besar bangunan kota sendiri telah direnovasi melalui mekanisme ini,dan beberapa dari mereka saat ini sedang menjalani fase kedua dari perkuatan yang lebih baik(Kotak 3.2). Pada tahun 2011, Chicago mengumumkan rencana untuk memperbaiki hingga 100 bangunan umum. Diadiperkirakan akan menghasilkan 375 pekerjaan baru (dengan durasi yang tidak diketahui) dan mengarah kePenghematan tahunan sebesar USD 4-5,7 juta untuk kota (Komisi Pembangunan PublikChicago, 2011). Kota Toronto (Kanada) telah memprakarsai menara berskala besarprogram pembaruan, yang menargetkan sejumlah besar menara apartemen rangka betondibangun antara tahun 1945 dan 1985. Retrofit diperkirakan akan menghasilkan beberapa ribuorang-tahun kerja dan diharapkan menghasilkan biaya energi 50% pengurangan, 20% peningkatan efisiensi air, dan lebih dari 30% tingkat pengalihan limbahperbaikan (Kota Toronto, 2011). Stockholm melakukan perkuatan energi yang tidak efisienbangunan yang dibangun pada 1960-an dan 1970-an sebagai bagian dari "Juta" Swedia Program Rumah”. Konsumsi energi bangunan seperti itu di StockholmDistrik Järva bertujuan untuk dikurangi hingga 50%, yang memungkinkan periode pengembalian sebesar15 tahun (Enarsson, 2012, dikutip dalam OECD, 2013c).

Sementara perkuatan gedung-gedung milik pemerintah dapat menjadi contoh praktik yang baik,dampak dari retrofit ini terbatas, karena sebagian besar stok bangunan di OECDkota adalah milik pribadi. Meningkatkan jumlah bangunan pribadi yang mengalamiretrofit efisiensi energi sangat penting untuk meningkatkan efisiensi energi secara keseluruhanstok bangunan. Pembuat kebijakan perkotaan cenderung memainkan peran yang memungkinkan di sektor swastaretrofit daripada mensubsidi secara langsung. 

Meningkatkan alternatif perjalanan kendaraan pribadi dapat meningkatkankualitas lingkungan kota dan akses pekerja lokal ke perusahaan. Transportasi perkotaankebijakan mempengaruhi kualitas lingkungan terutama dalam hal polusi dan CO 2 emisi.Di kota-kota di mana banyak orang bepergian dengan transportasi umum, CO 2 emisi per kapita cenderunglebih rendah, sedangkan di kota-kota di mana lebih banyak orang pulang pergi dengan mobil, CO 2 emisi perkapita cenderung lebih tinggi (US Census, 2012; OECD Metropolitan Database ). 

Aksesibilitas dapat ditingkatkan dengan menerapkan biaya kemacetan (Congestion charges), dan denganmeningkatkan layanan transportasi umum secara strategis. Pengenalan biaya kemacetan telah terbukti efektif di sejumlah kota, termasuk Stockholm, London danSingapura (Tabel 4.2 di Bab 4). 

Kota Stockholm pertama kali menerapkan pengenaan biaya kemacetan pada tahun 2006. Sejak itu, lalu lintas kedan dari pusat kota telah menurun rata-rata sekitar 20%, dan waktu antrian didan di sekitar pusat kota telah berkurang antara 30 dan 50%. Emisi gas rumah kacatelah turun sekitar 10% di pusat kota dan stabil di kota secara keseluruhan, meskipunpopulasi yang lebih tinggi. 

Mengintegrasikan penggunaan lahan dengan perencanaan transportasi juga merupakan sarana penting untuk meningkatkanaksesibilitas melalui transportasi umum dan perjalanan tidak bermotor. Rencana penggunaan lahan yangmempromosikan infill perkotaan dapat mengoptimalkan penggunaan infrastruktur yang ada dan meningkatkankepadatan penduduk ke tingkat yang diperlukan untuk mempertahankan layanan transportasi umum yang efisien. Inisebagian dapat menjelaskan pengamatan bahwa kota-kota dengan kepadatan penduduk yang lebih tinggi cenderung memiliki bagian yang lebih tinggi dari populasi yang bepergian dengan transportasi umum (Gambar 3.2). Rencana penggunaan lahanyang secara khusus mendorong percampuran penggunaan lahan dalam zona yang sama dapat meningkatkedekatan antara tempat-tempat di mana orang tinggal dan bekerja. Pembangunan berorientasi transit dapat meningkatkan akses ke transportasi umum dengan memusatkan pembangunan di sekitar infrastruktur transportasi publik. Oleh karena itu, pengembangan serba guna dan berorientasi transit berkontribusike bentuk perkotaan yang kompak dan dapat secara signifikan meningkatkan penggunaan lahan dan transportasi terintegrasiperencanaan.

OECD - Green growth in cities.-OECD (OECD 2013) 

OECD, Cities-and-climate-change-2014-Policy-Perspectives-Final-web